Россия и китай разработают план чтобы сократить стоимость железнодорожного транзита

«Шелковый путь»: как России заработать на транзите и не прогореть

Евразийский банк развития насчитал шесть возможных вариантов нового «Шелкового пути» из Китая в Европу.

Оказалось, что по одним маршрутам доставка грузов обойдется слишком дорого, а по другим – долго. «Газета.Ru» разбиралась, на каком из транзитных коридоров Россия может стать бенефициаром. И какой в итоге предпочтет Китай.

Сесть на хвост китайцам

Россия и Китай планируют построить высокоскоростную железнодорожную магистраль от китайского Харбина через Муданцзянь до Владивостока протяженностью 380 км с 12 станциями. Ориентировочная стоимость проекта — $19 млрд.

Предполагалось проложить на этом отрезке только пассажирскую линию со скоростью движения поездов до 250 км/час, однако затем было решено проектировать дорогу, по которой будут перевозиться и грузы. Об этом сообщил глава государственной компании China Railway Dongfang Group Цай Цзэминь.

Российское министерство по развитию Дальнего Востока при этом утверждает, что магистраль Харбин — Владивосток — это часть глобального проекта «по сопряжению Евразийского экономического союза с экономическим поясом «Шелкового пути». Возможно, так и будет, но если посмотреть на карту, то ветка Харбин — Владивосток идет в обратном направлении от Европы, куда, собственно, нацелен грузовой поток из Китая. И это не единственный минус в целом полезного, но локального проекта.

Неудивительно, что Минвостокразвития РФ пытается вписаться в проект «Шелкового пути». Объем вложений Китая в проект превысил $1,1 трлн. За 2013-2016 годы товарооборот Китая со странами, находящимися на маршруте «Шелкового пути», уже достиг $3,1 трлн. Продвигает проект лично председатель КНР Си Цзиньпин. Он совершил визиты в 37 стран, которые заинтересованы в том, чтобы стать органической частью мегапроекта, получить инвестиции или хотя бы заработать на транзите.

Россия — не исключение. Но и территориальная конкуренция высока. За новый сухопутный маршрут, по которому китайские товары будут направляться в Европу, конкурируют, кроме России, Монголия, Казахстан, Белоруссия, Украина, Азербайджан, Киргизия, Таджикистан, Туркменистан, Иран, Турция, Болгария.

Основных вариантов возрождаемого «Шелкового пути» не менее шести, подсчитали в Евразийском банке развития.

Через порт Констанца шансов нет

Наименее перспективным и маломощным является маршрут Урумчи — Актау — Баку — Поти с дальнейшим выходом в ЕС через румынский порт Констанца (или как вариант – через болгарский порт Бургас). Его теоретическая мощность равна лишь 50 тыс. TEU в год (TEU — единица измерения груза, равная объему одного 20-футового контейнера).

«Слаборазвитая транспортная инфраструктура (как железнодорожная, так и автомобильная, и портовая) приводит к тому, что стоимость доставки 1 TEU автотранспортом до Констанцы в 2016 году в среднем составляла около $4 тыс., а железнодорожным еще выше — $5 тыс. Дорого. Поэтому движения контейнеров по маршруту из Китая в ЕС нет», — говорит Тарас Цукарев, руководитель направления Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития.

Для этого маршрута потребуется выполнение обширного комплекса работ, к которым относятся строительство контейнерных мощностей в Актау, Баку и Поти, модернизация и строительство новых железных и автомобильных дорог, туннелей и контейнерно-логистических центров. Масштабные объемы инвестиций в сочетании с несколькими перегрузками в портах фактически ставят крест на будущем этого маршрута, считает Цукарев.

Наиболее амбициозный маршрут – турецкий

Наиболее амбициозный маршрут: Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Азербайджан — Турция — ЕС. Главная сложность этого маршрута — необходимость строительства большей части инфраструктуры с нуля, пересечение множества границ и смена нескольких модальностей (то есть, перевалка грузов с суши на море и с моря на сушу).

Движения контейнеров по маршруту из Китая в ЕС по этому коридору сейчас тоже нет.

«В том, чтобы транзитный поток из Китая в Европу шел именно по данному маршруту, больше всего заинтересована Турция», — отмечает Цукарев.

В 2010 году началось обсуждение строительства скоростной железнодорожной магистрали Эдирне (турецкий город на границе в Грецией) — Карс, связывающей запад и восток Турции. Заинтересованность в участии в проекте проявил и Китай. В 2012 году китайцы заявили о готовности вложить в строительство этой магистрали $35 млрд. Окончание строительства запланировано на 2023 год. Данная магистраль, по оценке ЕАБР, в перспективе может стать одним из звеньев трансконтинентальной железной дороги, связывающей Китай со странами ЕС.

Иранский коридор — коротко и дешево

Еще один из вариантов «Шелкового пути» связан с Ираном. Это один из наиболее коротких сухопутных маршрутов в Европу: Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Иран с последующим выходом через Турцию в ЕС. В феврале 2011 года по данному маршруту был запущен первый пробный контейнерный поезд. За 9 дней поезд дошел от провинции Чжэнцзян до туркменско-казахстанской границы, а за 14 — до Тегерана. Срок доставки грузов из Китая в Тегеран оказался в два раза короче морского пути (это примерно 25–30 суток).

Теоретически мощность маршрута Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Иран оценивается в 300 тыс. TEU.

Стоимость перевозок грузов данным коридором оценивалась в 2016 году в $1,7 тыс. за 1 TEU при доставке железнодорожным транспортом и в $2,7 тыс. автомобильным.

«Север — Юг»: сплошной недострой

Международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг» (Европа — Россия — Иран — Индия с ответвлениями на Кавказ, Персидский залив, Центральную Азию). Этот маршрут ориентирован на привлечение транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Западную и Северную Европу.

«Но транзитный грузопоток с севера на юг по МТК практически отсутствует, в основном из-за недостаточных портовых мощностей в России, развитие которых, как ожидается, займет длительное время», — отмечает Цуканов. В ближайшей перспективе будет завершено строительство порта Оля в Астраханской области с выходом на проектную мощность 8 млн тонн сухих грузов в год. Однако такие объемы не могут оказать сколько-нибудь серьезного влияния на перераспределение торговых потоков в регионе, уточняет эксперт.

Евразийские коридоры — наше все

Наконец, наиболее предпочтительным для России считаются два коридора. В терминологии российской стороны они называются так: Северный евразийский и Центральный евразийский. Северный задействует порт Владивосток, а в чисто сухопутном варианте магистраль выходит с китайской территории в Забайкальске, потом идет через Читу, Улан-Удэ и Иркутск на Транссиб. Доходит через Екатеринбург и Казань до Москвы и Санкт-Петербурга и далее морем в страны ЕС.

Центральный евразийский коридор идет от Шанхая по центральному Китаю через Сиань, Урумчи и выходит в Казахстан через пограничный пропускной пункт Достык. Этот вариант считается частью высокоскоростной магистрали Пекин — Москва – Берлин.

Читать еще:  Как заквасить зеленые помидоры в бочке

Общая протяженность ВСМ «Евразия» — 9,5 тыс. км, из которых по территории РФ- — 2 тыс. 366 км. Общие капитальные затраты на строительство участка Брест (Белоруссия) — Достык (Казахстан) составляют 7,08 трлн руб., участка Достык — Урумчи (Китай) — 0,76 трлн руб. Первый участок строительства ВСМ, запланированный на 2018 год, — это Москва — Казань. Но начнется ли его строительство, пока не понятно.

Другой вариант Центрального евразийского коридора уже пролегает через особую экономическую зону «Хоргос — Восточные ворота», созданную Китаем совместно с Казахстаном на территории последнего.

«Шелковый путь» или шелковая удавка

Какой из этих вариантов станет основным, сейчас никто не знает. Даже сами китайцы, предпочитающие, кстати, диверсифицировать риски и не принимать поспешных решений.

Тем не менее, текущая динамика грузопотока из Китая в Европу и обратно по железнодорожным маршрутам Северного евразийского коридора и Центрального евразийского коридора самая внушительная. После роста контейнерооборота в 2015 году на 43% в 2016 году было зафиксировано его удвоение – до 148 тысяч контейнеров. В 2016 году перевозки через Достык (Казахстан) и Наушки (выход через Монголию на Транссиб) увеличились более чем в два раза, через Забайкальск (выход с северо-восточных провинций Китая на Транссиб) – на 27%.

По итогам первого полугодия 2017 года транзитом через территорию Казахстана в направлении Китай – Европа – Китай перевезено грузов в два раза больше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Рост — с 36 тыс. TEU до 73 тыс. TEU.

Эксперты ЕАБР прогнозируют рост контейнерооборота из Китая в Европу и обратно по итогам 2017 года на уровне 80-100%. И в первую очередь этот рост возможен за счет перевозок по железнодорожным маршрутам Северного евразийского коридора и Центрального евразийского коридора.

Больше других смогут заработать на этих грузовых потоках Казахстан и Россия. Но сотрудничать с Китаем необходимо осторожно, чтобы «Шелковый путь» не превратился в шелковую удавку, предупреждают эксперты. «Для России сотрудничество с Китаем очень важно с точки зрения оживления экономического роста. Но Россия должна стать не подчиненным, а равноправным партнером», — предупреждает Руслан Гринберг, научный руководитель Института экономики РАН.

Севморпуть против Транссиба: как России не упустить китайский транзит

В условиях развития экономики КНР, наращивания объемов поставок товаров на Запад, перевозки грузов по направлению Азия — Европа становятся перспективным и весьма денежным направлением для транспортников. И хотя сегодня большая часть грузов из Китая в страны ЕС следует морем (эксперты уверены, что этот маршрут останется основным, потому что грузопоток генерируется в большей степени в восточных провинциях Китая), спрос на доставку продукции железнодорожным транспортом растет.

Иван Шилов © ИА REGNUM

Во-первых, как объясняют аналитики, выбор способа перевозки зависит от того, из какого района Китая отправляется груз и в какую именно из европейских стран он следует (например, отправка груза из северного Китая в Польшу может оказаться удобнее по железной дороге). Во-вторых, перевозка по земле быстрее — один-два месяца против 14 дней. Более того, фрахт морских линий оказывается более нестабилен, чем индекс по доставке контейнером. И хотя полностью забрать грузы с моря не удастся (да и задачи такой не стоит), железнодорожный транзит развивается и будет активно развиваться и дальше, полагают специалисты.

Новые сервисы по доставке грузов из Китая в Европу открываются едва ли не каждый месяц. Накануне компания «РЖД Логистика» (дочернее предприятие РЖД) и китайская Xinjiang International Land Port договорились развивать транзитные, экспортные и импортные контейнерные маршруты из Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая. В планах сторон перевозки продуктов питания и сельхозпродукции из России в КНР и в обратном направлении. Грузы будут доставляться с помощью сервиса «Агроэкспрессов». Кроме этого, в планах компаний развивать маршруты по доставкам грузов в страны Европы.

Также над развитием перевозок между Россией и Китаем работает компания «Евросиб СПб — транспортные системы». Осенью текущего года отправила первый контейнерный поезд, полностью загруженный зерном нового урожая Алтайского края. Общее транзитное время маршрута составляет 14 суток.

Группа Fecso запустила более масштабный проект — регулярный «закольцованный» контейнерный маршрут из китайского Чжэнчжоу в Гамбург через Калининград. Поезд доставляет по маршруту грузы из Китая в Германию, а затем отправляется с европейскими грузами в обратном направлении. Основу грузопотока составляют товары народного потребления и оборудование.

ЖД контейнеры Fecso

Основной упор компании-операторы сегодня делают на транзит, а также экспорт-импорт по тем номенклатурам, которые уже конвейеризированы, рассказал корреспонденту ИА REGNUM председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Более того, основная ставка делается также на срок доставки груза. Для сравнения, скорость вагонной перевозки составляет 380 км в сутки, а контейнерной — 1100−1200 км в сутки.

Это связано во много с тем, что к 2024 году сверху поставлена задача увеличить объем железнодорожных транзитных контейнерных перевозок в четыре раза, а также сократить время перевозки контейнеров железнодорожным транспортом, в частности с Дальнего Востока до западной границы России до семи дней.

Однако, несмотря на активную работу компаний с китайской стороной, существенно ощутимого прироста показателей в общей структуре перевозок РЖД пока что не отмечается. К тому же, по словам Иванкина несмотря на то, что новые маршруты перспективны и уже запущены в работу, многие проекты в большей степени вписываются в политическую повестку, нежели в экономическую.

В рамках стратегии «Один пояс — один путь» Китай рассматривает множество маршрутов. КНР не складывает все яйца в одну корзину и пытается диверсифицировать риски. Работают маршруты через Казахстан, через Закавказье и другие регионы. Как уверен Иванкин, грузов хватит на всех, и выбор в пользу того или иного маршрута будет опять же продиктован географией — в частности, из какой провинции Китая будет отправлен товар. Но так или иначе транзитный коридор из Китая в Европу через Россию является всё же наиболее удобным, отмечает эксперт.

«В Закавказье сложно выстроить сквозную логистику так, чтобы все стороны договорились между собой. Много в данном регионе решает геополитика» , — заявил Павел Иванкин.

Транссиб возле Байкала

Привлекательность Транссиба в таких условиях окажется высока несмотря на то, что Китай будет активно поддерживать развитие альтернативных маршрутов.

Читать еще:  Мульчирование томатов в теплице как получить большой урожай помидоров

«Мы можем урвать кусочек пирога, увеличить скорость, предоставить качество, конкурировать по цене. Всё пройдет успешно, если не будет создаваться конкуренция между российскими маршрутами, например Транссиба с Северным морским путем», — подчёркивает эксперт.

Пока что СМП является лишь перспективным проектом, в то время как РЖД уже сейчас может предложить готовый продукт. Риски заключаются в том, что до 2024 года стоит задача нарастить объем перевозок по Севморпути до 80 млн тонн. В погоне за этой цифрой и может разразиться серьезная борьба между маршрутами, что в результате может привести к неблагоприятным последствиям.

Контейнерный транзит: реальность и потенциал

Россия обладает высоким потенциалом развития транзитного направления, имея выгодное географическое положение: наличие границ с 18 странами, выходы к морским бассейнам, а также разветвленную железнодорожную сеть. Помимо этого, наша страна занимает большую часть территории Евразии, что позволяет транспортировать грузы с запада на восток, минуя пограничные переходы.

В статье мы постарались ответить на вопросы: какой потенциал у транзитного направления? Насколько мы можем его реализовать? Что нужно предпринять уже сегодня?

Зачем России нужен транзит?

Транзит – это транспортировка товара из одной зарубежной страны в другую через территорию промежуточного государства без уплаты таможенных пошлин и налогов.

Резонным является вопрос о необходимости развития в стране транзитных перевозок. Без обозначения выгоды в денежном выражении, определим, что:

  • На микроуровне – это загрузка железнодорожной и терминальной инфраструктуры, создание рабочих мест и получение соответствующего вознаграждения для участников процесса организации перевозки. Также это выявление узких мест в инфраструктуре и предпосылки для дополнительного инвестирования
  • На макроуровне – это престиж страны, показатель надежности и хорошего инвестиционного климата.

Получается, что, развивая транзит, мы извлекаем выгоду, используя только инфраструктурный и географический ресурсы России, не затрачивая усилий на производство и продажу самих товаров. Особенно актуально это становится в период сокращения импорта, экспорта и внутренних перевозок в России. Транзит здесь выступает как «подушка безопасности», не позволяя простаивать без работы портам, терминалам и подвижному составу.

Контейнерный транзит в настоящее время

В 2018 году транзитные перевозки вновь стали драйвером роста контейнерного рынка России, увеличившись на 33,5% по сравнению с прошлым годом, д о 550 тысяч TEU . А доля транзита в общей структуре транспортировки контейнеров на сети РЖД в 2018 году выросла с 10% до 12%.

В 2019 году мы ожидаем, что транзитные перевозки вырастут на 16% до 640 тыс.TEU , в том числе благодаря дальнейшему росту объемов перевозок по маршруту «Китай-Европа» и началу транзитных перевозок из Кореи, Японии в Европу через порты Дальнего Востока.

Говоря о структуре транзита, мы определяем четыре основных действующих направления – это маршруты, соединяющие Среднюю Азию (Казахстан, Узбекистан), Азию (Китай, Корея, Япония) и Европу.

Заметно, как за 6 лет изменилась структура – резкий взлет европейско-китайского направления и снижение доли транзита Средняя Азия – Европа, в том числе из-за санкций России (продуктового эмбарго) в отношении Европы и снижения объемов поставок автозапчастей на заводы Узбекистана.

Велик ли потенциал?

Мы видим большой потенциал роста транзитных перевозок через Россию, в том числе за счет переключения объемов грузов с альтернативных маршрутов:

  • Так, на маршруте Китай-Европа поставки через Транссибирскую магистраль по итогам 2018 года занимают всего 2,5% от суммарного объема торговли между Китаем и Европой. А увеличение этой доли до 5% дополнительно даст до 350 тысяч TEU;
  • Корея , Япония – Европа через Транссибирскую магистраль. По нашим оценкам переключение только 10% от общего объема торговли из Кореи и Японии в Европу и обратно на маршруты через Россию принесет дополнительно 500 тысяч TEU;
  • Север-Юг (Индия-Иран-Россия-Скандинавия). Только текущий товарооборот из Индии, Ирана в Россию и обратно оценивается в 142 тысяч TEU. 41 тысяча TEU – торговля между Индией Скандинавскими странами – Финляндией и Швецией;

Не будем также забывать про развитие «Северного морского пути» и коридоров “Приморье-1” и “Приморье-2”, которые также будут способствовать росту транзита.

Как увеличить объем транзита через территорию России?

Объем транзита в большей степени зависит от торгующих стран. Страна-транзитер не может напрямую влиять на объемы этой торговли, исключение – только если маршрут через транзитную страну это единственный способ транспортировки товара. При этом мы можем создать необходимые условия для следования грузов именно через нашу страну.

Клиенты выбирают маршруты исходя из сравнения нескольких факторов: цена, качество, время транспортировки. К ним также можно добавить «так исторически сложилось» и решения на политическом уровне. Разберем эти критерии:

  • Цена. Одним из главных условий увеличения транзитных перевозок через Россию является конкурентоспособная цена. Приведем два реальных примера, когда цена имела решающее значение:
      • «Финский транзит» – поставки грузов из Азии через Находку на распределительные центры в Финляндии и далее в Россию. Фактически этот маршрут прекратил свое существование в 2007 году, в том числе из-за повышения цен на сети РЖД почти в два раза;
      • Маршрут «Китай-Европа». Взрывной рост данного направления произошел из-за субсидирования перевозок китайской стороной. Но субсидирование чаще всего носит временный характер и когда-то прекратится. Кроме того субсидирование только китайской стороной не дает нам возможности управлять этим процессом.

Поэтому существенно раскачать рынок и подстраховать себя могут меры по обоюдному субсидированию ставок со стороны участников процесса, в том числе и РЖД, как это было во времена «Финского транзита».

  • Качество. Как уже было сказано, ценовые преференции носят временный характер, поэтому качество должно стать приоритетным направлением развития. Говоря о качестве, мы имеем в виду, в первую очередь, сохранность грузов, предсказуемость доставки и соответствие ожиданиям клиентов.
  • Время транспортировки. Это основное преимущество России перед альтернативными маршрутами, но также и большое поле для улучшений. Для сравнения контейнер из Китая в Германию через Транссиб может быть доставлен за 18 дней , в то время как по морскому маршруту через Суэцкий канал аналогичный путь будет пройден за 37 дней .

Между тем транзитное время тесно связано с регулярностью отправок, которая в свою очередь связана с объемами перевозимых грузов. Поэтому увеличение объемов в теории должно сокращать фактическое транзитное время с момента оформления заявки на перевозку до прибытия груза в пункт назначения.

Резюмируя, следует отметить, что можно бесконечно сокращать транзитное время, улучшать качество и удерживать конкурентоспособную цену, но рано или поздно мы столкнемся с инфраструктурными ограничениями.

Пропускная способность портов и железных дорог России и других стран-транзитеров не бесконечна. Уже сейчас при планировании роста транзитного грузопотока необходимо задуматься над увеличением мощностей инфраструктуры для вывоза потенциальных объемов грузов.

Читать еще:  Как самостоятельно сделать парник бабочка

Российский Институт Стратегических Исследований

О проблемах развития транзитных перевозок

С образованием Таможенного союза на рынке логистических услуг усилилась конкуренция со стороны Казахстана и Белоруссии

Снижение темпов роста экономики, стагнация производства и связанное с этим сокращение бюджетных доходов государства ставит вопрос о создании дополнительных стимулов экономического и промышленного развития страны. Одним из них может стать транспортная сфера, обладающая высоким внутренним потенциалом роста. Транспорт позволяет создать дополнительную добавленную стоимость и новые рабочие места в регионах прохождения товаропотоков, что способствует развитию других отраслей промышленности и экономики в целом.

Использование транзитных возможностей отечественной транспортной инфраструктуры представляется одним из основных факторов роста. Географическое положение России, находящейся между двумя центрами мировой экономики, наличие устойчивых связей по направлению Восток-Запад позволяет нашей стране участвовать в международном рынке транспортных услуг, который оценивается в 10% мирового ВВП.

Основным сухопутным коридором, способным привлечь наибольшую часть потенциального транзитного грузопотока, является Транссибирская магистраль, соединяющая порты Дальнего Востока, а также железнодорожные системы Китая, Монголии и Корейского полуострова с европейскими странами. Именно это направление может предложить иностранным грузовладельцам определённые конкурентные преимущества по сравнению с традиционными морскими маршрутами, соединяющими Европу и Азию. Главным из них является более чем двукратное сокращение времени доставки транзитных грузов.

Однако на сегодняшний день из общего объема грузопотоков между странами Европы и Азии, оцениваемого в стоимостном выражении в 900 млрд. долларов, на российские трансконтинентальные маршруты приходится не более 7%. Для увеличения роли России в мировой транспортной системе необходимо преодоление целого ряда факторов, негативно влияющих на ситуацию в отрасли.

Эти факторы можно подразделить на две основные группы: инфраструктурные недостатки и организационно-административные барьеры, которые препятствуют успешному привлечению транзитных грузов. Среди основных необходимо выделить следующие:

  • недостаточные пропускные способности магистральных путей;
  • слабое развитие припортовой инфраструктуры;
  • изношенность подвижного состава;
  • низкая эффективность обработки грузов в портах;
  • длительность осуществления таможенных и пограничных процедур в портах и пунктах пропуска.

Всё это существенным образом тормозит развитие транзитного потенциала России.

Скорость доставки грузов по железной дороге на направлении Восток-Запад составляет чуть более 10 км/ч при средней скорости движения составов 36 км/ч, что объясняется простоями в начальных и конечных пунктах маршрута. Аналогичным образом складывается ситуация и с автомобильным транспортом, где скорость доставки грузов ниже среднеевропейского уровня в 2,7 раза.

Основными причинами административного характера являются несовершенная система оформления и контроля внешнеторговых и транзитных грузов, отсутствие должного межведомственного взаимодействия соответствующих государственных органов, а также единых требований к участникам внешнеторговой деятельности. Так, например, в российских морских портах от участников перевозок требуется представление более 40 сопроводительных документов (согласно международным соглашениям в транспортной сфере их количество не должно превышать девяти). В европейских же портах их требуется не более семи. В результате, заявленные сроки на практике не выдерживаются, а объём транзитных грузов, перевозимых по территории страны, остаётся на минимальном уровне.

Более того, увеличивающаяся конкуренция на международном рынке перевозок ещё более сужает возможности участия России в этой сфере. Использование железнодорожного сообщения приводит к высокой себестоимости перевозок, которые в несколько раз превышают стоимость морской доставки грузов. Так, по расчетам экспертов, стоимость перевозки 40-футового контейнера океанскими контейнеровозами составляет 0,2-0,3 дол. за одну морскую милю, транспортировка по железной обходится при этом в 1 дол.

Высокий уровень расходов на перевозки определяет для России специализацию на достаточно узком сегменте товаров высокой удельной стоимости, для которых скорость доставки является более важной характеристикой по сравнению с её ценой. Однако и здесь конкуренция между перевозчиками становится всё сильнее. Китай активно развивает альтернативный Транссибу маршрут «ТРАСЕКА». Турция ввела в эксплуатацию тоннель под Босфором, напрямую соединяющий железнодорожные системы Азии и Европы. Израиль планирует начать строительство собственного сухопутного маршрута, предусматривающего движение грузов в обход Суэцкого канала, и т.д. В совокупности это может существенно сократить транзитный потенциал российских сухопутных коридоров.

После образования Таможенного союза на едином рынке логистических услуг усилилась конкуренция со стороны Казахстана и Белоруссии, в которых при поддержке высшего государственного руководства активно реализуются программы по упрощению административных процедур контроля внешнеторговых и транзитных грузов. Внедрение современных технологий оформления и государственного контроля, их гармонизация с международными нормами, предоставление более привлекательных условий ведения транспортного бизнеса приводит к тому, что грузы начинают преимущественно обрабатываться в странах-партнёрах по Таможенному союзу. Так, три четверти грузов, идущих в Россию из Китая, оформляются в Казахстане.

В связи с этим крайне важным является соблюдение взятых на себя обязательств по срокам доставки, а также устранение необоснованных задержек в пути. Следует отметить, что возможность повышения эффективности транспортного сектора и стабильность перевозочного процесса кроется в оптимизации процесса оформления грузов, и в первую очередь это касается пунктов пропуска. Ведь именно на них множество бюрократических препятствий приводит к существенному увеличению времени доставки грузов и дополнительным финансовым потерям.

Вопросы ликвидации существующих недостатков обсуждаются экспертным сообществом на протяжении последних нескольких лет.

На наш взгляд первоочередными из предлагаемых инициатив являются следующие:

  • устранение межведомственной разобщенности в работе государственных органов на пунктах пропуска, а также в вопросах унификации требований и выработки единых стандартов таможенного и иных видов государственного контроля внешнеторговых и транзитных грузов.
  • облегчение механизма пропуска грузов через границу, включая отмену полной комиссионной проверки и совмещение контрольных мероприятий с погрузочно-разгрузочными операциями;
  • введение обязательного предварительного информирования государственных органов об ожидаемых приходах и отходах судов, грузов и пассажиров;
  • переход на электронный обмен данными между участниками транспортного процесса и государственными органами в режиме единого окна с кардинальным пересмотром и сокращением количества требуемых документов.

Реализация указанных мероприятий позволит повысить качество оказания транспортных услуг грузовладельцам, а перевозочный процесс будет более стабильным и прозрачным, что станет основой для увеличения доли России на международном транспортном рынке.

Важным также представляется тот факт, что модернизация инфраструктуры основного российского транспортного коридора на направлении «Восток-Запад» позволит не только увеличить транзитный грузопоток, но и будет способствовать развитию прилегающих территорий субъектов Федерации, в том числе Сибири и Дальнего Востока, то есть выполнению ещё одной стратегической задачи, определённой президентом РФ В.В. Путиным в Послании Федеральному Собранию как «национальный приоритет [России – прим. автора] на весь XXI век».

{SOURCE}

Ссылка на основную публикацию